Рыбаки и судостроители подсчитывают экономику промыслового флота — итоги Рыбопромышленного форума-2025
| 25.11.2025 Источник: paluba.media В октябре в Петербурге прошли ежегодный Международный рыбопромышленный форум и выставка рыбной индустрии, морепродуктов и технологий Seafood. Мероприятие собрало все ключевые звенья отрасли от судостроителей, логистических операторов и поставщиков судового оборудования до аквакультурных компаний, переработчиков и разработчиков технологий хранения и транспортировки. |
На площадке, посетившей более 20 000 специалистов из 84 регионов России и 81 зарубежной страны, обсудили задачи модернизации рыбопромыслового флота, внедрения цифровых решений и комплексной логистики. В повестке доминировали традиционные темы, связанные с состоянием промыслового флота: строительство новых и содержание существующих судов, их комплектация современным и отечественным оборудованием и госрегулирование.
В рамках мероприятия выступили представители федеральных органов, крупные отраслевые компании и региональные власти, обозначив запросы, требующие особого внимания: обновление флота, внедрение технологий автоматизации, глубинная переработка улова и интеграция судостроения с системой рыбной логистики.
О форуме
В выступлении на пленарной сессии вице-премьер Дмитрий Патрушев прямо связал прогнозируемый рост вылова (до ~6 млн т) с необходимостью динамичного обновления рыбопромыслового флота и реализацией программы инвестиционных квот.
Одним из триггеров для обсуждений стала обновленная Стратегия развития судостроительной промышленности до 2036 (с проекцией до 2050), в рамках которой есть отдельный блок по промысловому флоту. Суда этого типа стремительно устаревают. Согласно документу, доля эксплуатирующихся судов старше 30 лет составляет 65%, а старше 40 лет – 13%. При этом процент наиболее новых судов, возраст которых менее 10 и 20 лет, является незначительным – 5% и 6% соответственно.
Специализированная экспозиция FISH TECH GLOBAL, предполагающая демонстрацию новых решений для оснащения судов, в этом году стала, пожалуй, самым наглядным индикатором того, как быстро меняется технологический профиль промыслового флота. Производители показали концепты и уже рабочие решения на базе прогрессивных технолоний.
Компания «Морские комплексные системы» представила оборудование для сортировки рыбы на основе машинного зрения, лентообвязочные машины, измельчители наживки краба. Особое внимание привлекла VR-платформа для проектирования компоновки и тренировки экипажей – ее рыбаки называют одной из самых перспективных технологий для будущего строительства и переоснащения флота.
В Digital Nautic («Цифровые морские решения») показали, насколько востребован искусственный интеллект у промысловиков. Как пояснил гендиректор компании Семен Парамонов, современные карты уловов строятся на данных со спутников, датчиков, видеокамер и дронов. Модели машинного обучения анализируют температуру воды, соленость, концентрацию веществ и другие факторы, выделяя зоны вероятного скопления рыбы. Для точного прогноза важно отслеживать изменения во времени, поэтому такие сервисы опираются на крупные массивы данных и более сложную инфраструктуру.
Уже сейчас они помогают экипажам корректировать маршруты, сокращать холостые переходы и повышать эффективность промысла. Судовладельцы отмечают, что в условиях роста дальности и сложности промыслов цифровые системы становятся частью базовой навигационной инфраструктуры.
Судоремонт в этом году обсуждался не так активно, но ряд моментов этой сферы все же был затронут. По мнению представителей отрасли, особенно остро ощущается нехватка причальных стенок, современные верфи загружены месячными очередями, а инфраструктура требует модернизации. Эти вызовы совпадают с более широким трендом: спрос на ремонт флота растет, особенно в северных регионах, где значительная часть промыслового флота базируется, и обслуживание «на месте» становится все более важным.
Практические примеры этого тренда были представлены на выставке: группа «Н-51» и компания «Марлинг» продемонстрировали услуги on-site machining, то есть восстановление и механическую обработку механизмов прямо на судне, без необходимости его длительной стоянки на верфи.
Дискуссионный блок
В этом году в рамках форума «Медиапалуба» инициировала два круглых стола, посвященных промысловому судостроению. К участию были приглашены судостроители, поставщики оборудования, рыболовецкие компании, проектно-конструкторские бюро, представители регулирующих организаций. Мы постарались не просто дать спикерам возможность презентовать свою деятельность, а организовать прямой диалог для всех участников процесса, которые могут поделиться опытом и вопросами, встреченными на пути реализации проектов.
На наш взгляд, главным камнем преткновения и основой дискуссии в глобальном плане стала экономика. Точнее то, что она для всех участников цепочки формируется по-разному. Рыбаки мыслят скоростью строительства судна, предсказуемостью сроков выхода в море и реальной эксплуатацией: насколько судно позволит удержать маржу промысла и обеспечить стабильный рейс. Судостроители – прежде всего загрузкой мощностей, доступностью оборудования, рисками удорожания и тем, насколько проект интегрируется в текущий производственный цикл.
При этом, как несколько раз подчеркивали в ходе дискуссий конференций, верфям объективно выгоднее работать в длинных горизонтах, потому что растянутые сроки дают им управляемость производственными рисками и обеспечить загрузку.
Поставщикам и производителям оборудования, как и проектантам, требуется серийность, чтобы удешевить стоимость своего производства за счет унификации. А заказчики хотят доводить проекты до совершенства и часто вносят правки в каждый последующий заказ даже в рамках одной серии.
В итоге получается естественный, но жесткий конфликт логик: то, что улучшает экономику одного участника, часто ухудшает экономику другого.
В рамках круглого стола «Промысловый флот – от настоящего к будущему» модератором сессии Владиславом Репиным были презентованы три сценария строительства промысловых судов, прописанных в обновленной стратегии Правительства РФ о развитии судостроительной промышленности.
Инерционный сценарий, основанный на текущих темпах строительства, предполагает, что с 2025 по 2030 год в строй войдут 94 рыболовных судна, в 2031-2036 годах — еще 101 единица, а в период до 2050 года — около 258 кораблей.
Базовый сценарий, отражающий более реалистичную оценку самих верфей, задает более высокую планку: 119 судов в 2025-2030 годах, 160 — в следующем шестилетнем цикле и 465 — в долгосрочной перспективе до 2050 года.
В оптимистичной модели, которая предполагает ускорение строительства, цифры заметно выше: 133 судна к 2030 году, 192 — в 2031-2036 годах и до 610 единиц к середине века. Все три сценария учитывают ввод флота, строящегося по программе инвестиционных квот.
Далее слово перешло к представителям рыболовецких предприятий, оценивающих текущую реализацию озвученных грандиозных планов. О деталях, которые определяют на верфях весь ход проекта, рассказал заместитель генерального директора СЗРК по развитию и модернизации флота Николай Назаренко.
Он отметил заторможенность процессов принятия решений на верфях. Любые изменения, даже незначительные, должны согласовываться через несколько отделов, что заставляет пересматривать графики.
Любой шаг, любое движение проходит через ОСК. Теряются недели, теряются месяцы — производство стоит. Даже при том, что мы привлекаем своих подрядчиков, пытаемся помочь верфи, результаты, честно говоря, плачевные, — отметил Назаренко.
Одной из причин такой бюрократизации, которая удлиняет время на постройку, спикер видит в том, что многие верфи потеряли специалистов, знакомых с отраслевой спецификой. Менеджмент, пришедший в отрасль за последние годы, нередко бывает оторван от практики, а в судостроении это мгновенно отражается на сроках и стоимости.
Создается впечатление, что управлять можно чем угодно — хоть автомобильным заводом, хоть судоверфью. Но, к сожалению, это не так. Судостроение требует глубокой профессиональной подготовки и понимания специфики производства.
Назаренко привел в пример опыт СЗРК: первые суда компания строила в Турции, где контракт был выполнен строго в срок — за полтора года, при фиксированной стоимости. При переходе к строительству в России цена выросла почти вдвое, а графики начали сдвигаться уже на первых этапах.
Спикер подчеркнул, что в отрасли необходим системный пересмотр управления и возвращение специализированного ведомства.
Пока не будет создан или возвращен Минсудпром — порядка на верфях не будет. Как бы ни старались ВТБ или ОСК, без отраслевого министерства невозможно выстроить эффективную систему.
Финансовый контекст озвучил директор Русской рыбопромышленной компании Константин Глобенко. Представляя одну из компаний-гигантов промысла в России, он заявил, что рыбаки готовы строить, в том числе в России. Но стоимость проектов и параметры кредитования делают многие проекты математически нежизнеспособными. Это не абстрактная «дороговизна», а разница между тем, выйдет ли судно в море на условиях, которые позволят не сужать операционную маржу промысла.
По словам руководителя РРПК, судно, построенное в России, обходится как минимум в два раза дороже, чем за рубежом.
Эта разница связана не с уникальностью проектов, а с низкой эффективностью производства. Мы часто переделываем, меняем решения — и это напрямую влияет на сроки и себестоимость, — пояснил Глобенко.
Основная из причин — низкий уровень локализации оборудования.
Начиная с пятого судна, нам пришлось заменить практически все европейское оборудование. Но и с новым, китайским, проблемы те же — ограниченный доступ к запчастям и сервису. Пока у нас не будет собственного производства, мы будем в этой ловушке.
Отдельно он отметил влияние высоких кредитных ставок, которые становятся «заградительными для строительства» и нередко приводят к срыву сроков или остановке отдельных проектов.
Все эти факторы — высокая цена, задержки, сложности с комплектующими — сегодня формируют главные риски для развития российского промыслового судостроения.
При этом, судами построенными в России, заказчики довольны. РРПК уже ввела в эксплуатацию пять новых судов, четыре из которых построены на Адмиралтейских верфях.
Мы считаем выбор российской верфи абсолютно правильным. На сегодняшний день пять судов уже работают, и эксплуатация успешная. Первое судно, полученное из Турции, мы вводили долго и сложно, а первый российский траулер ввели всего за месяц — это показатель качества и готовности отечественных верфей, — отметил Константин Глобенко.
Он подчеркнул, что качество постройки российских судов не уступает зарубежным образцам, а в отдельных аспектах даже превосходит их.
В дискуссию вступили представители компаний, поставляющих оборудование. Основная мысль таких предприятий – призыв к максимальной унификации. Именно индивидуальные требования заказчиков, по мнению спикера, превращают строительство в долгий и непредсказуемый процесс. Вместо серийных решений рыбацкие компании нередко требуют уникальные компоновки, меняют оборудование по ходу проекта и фактически вынуждают перерабатывать конструкторскую документацию несколько раз подряд. Отсюда задержки, сложность с цепочками поставок и рост стоимости.
Рыбаки же, как следует из ответа Николая Назаренко, на озвученную реплику, видят свои минусы в таком подходе. Унификация часто оборачивается снижением эффективности промысла. Универсальное судно, которое должно одинаково работать в Арктике, Антарктике и тропиках, в реальности оказывается не приспособлено ни к одному из условий. Примеры старых БМРТ, «унифицированных» под все районы, вспоминали как негативный опыт: экипажи постоянно боролись с несовместимостью конструкции и климата, а производительность таких судов оставалась низкой. Спикер подчеркнул, что каждый крупный игрок за последние десятилетия нашел собственную промысловую нишу, сформировал технологию и методы работы, а универсальное судно эту экономику разрушает.
Круглый стол «Импортозамещение в судостроении – планы и реальность» модерировал заместитель генерального директора по гражданской морской технике АО «ЦНИИ «Курс» Дмитрий Стоянов. Он подробнее представил уже упомянутую стратегию по строительству флота на ближайшие годы. Подчеркнул, что для выполнения этих планов отечественная промышленность судового комплектующего оборудования должна обеспечить выпуск большей части номенклатуры и освоить критические технологии. А далее озвучил меры, которые должны привести отрасль к достижению масштабных целей.
Одна из них – программа импортозамещения. На сегодня реализуется 109 комплексных проектов по разработке критического судового оборудования. Из них 53 уже на высокой стадии реализации.
По словам эксперта, требования к локализации судостроения сегодня унифицированы в соответствии с постановлением № 719, которое распространяется на все типы судов, включая промысловые, хотя раньше этот флот рассматривался отдельно. Стоянов напомнил, что рыбопромысловых судов действуют пониженные баллы – 2400. Эта мера была продлена до 2025 года по просьбе отраслевого сообщества.
Это объективная мера. Большинство проектов рыбопромысловых судов разработаны на основе иностранных решений и содержат импортное оборудование. Требуется время, чтобы адаптировать эти проекты под требования постановления 719-го, — пояснил он.
С 2025 года может начать действовать и новое положение, вводящее повышающий коэффициент к баллам локализации. Оно предусматривает, что для судов длиной до 30 метров, договоры на строительство которых заключены начиная с 1 января 2025 года, применяется коэффициент 1,45.
Это важная мера, — подчеркнул Стоянов. — Малые суда конструктивно не насыщены оборудованием, и для них невозможно набрать такое же количество баллов, как для больших. Единые требования в этом случае оказываются несправедливы. Поэтому предложено применять повышающий коэффициент 1,45, который будет умножаться на каждую позицию судового оборудования, участвующую в расчете баллов.
Также, по словам представителя ЦНИИ «Курс», в рамках обновленных требований действует упрощенный порядок включения в реестр для судов до 25 метров длиной. Теперь достаточно зарегистрировать головное судно проекта, а полученная выписка из реестра будет действовать в течение пяти лет — без необходимости получать ее на каждое судно отдельно.
Текущую потребность российских судовладельцев оценили в 200 единицах в год. Такие цифры привел в своем докладе начальник управления стратегических коммуникаций и маркетинга Российского морского регистра судоходства Юрий Лашманов.
Рыбаки составляют значительную часть флота в классе Регистра — практически четверть. Это около тысячи рыболовных судов, из которых 99% ходят под флагом Российской Федерации, — отметил Лашманов.
По его словам, средний возраст рыболовных судов превышает 30 лет, что подтверждает необходимость обновления флота. На данный момент в классе Российского регистра на стадии строительства находятся 254 судна, из которых 67 — рыболовные. Большая часть из них строится на российских верфях, и лишь незначительное количество — в Китае. С начала 2025 года уже построено и сдано 40 судов, из них 13 — рыболовные.
О практических результатах работы по импортозамещению рассказали представители компаний-производителей оборудования для промыслового флота. Заместитель генерального директора компании «Морские Комплексные Системы» Лев Засыпко презентовал опыт компании по разработке и поставке на производство оборудования для рыбопереработки.
Сейчас наша основная задача – не просто освоить производство, а создать доверие к российским системам. Мы готовы доказывать качество на практике, ведь только успешная эксплуатация на судах формирует репутацию отечественного производителя, — отметил он.